Cuando 20.000 km es menos que 1.000 km
Exporto a más de cincuenta países desde distintas plantas y países. El mapa que estudiamos en el colegio no sirve. En logística, la distancia ha muerto.
Empiezo por una escena que se repite cada vez que alguien nuevo entra en el equipo de exportación. Le hago una pregunta. Uno: un camión completo de Málaga a Galicia. Otro: un contenedor de cuarenta pies de Málaga a un puerto de Japón o de China. Le pido que adivine cuál es más caro. Siempre se equivoca, porque la intuición dice que mil kilómetros de autovía tienen que costar menos que veinte mil de océano.
Según los Observatorios de Costes del Ministerio de Transportes, del transporte por carretera del primer trimestre de 2026, que recogía trans.info el pasado junio, mover un camión cargado cuesta en torno a 1,79 euros por kilómetro, y 1,52 euros cuando va vacío.
Haga la cuenta: Málaga-A Coruña son más de mil kilómetros. Solo en costes operativos, sin margen del transportista, el viaje se acerca a los dos mil euros. Y si el camión no encuentra carga para volver, alguien paga también el regreso.
Ahora súbase a un barco. Un buque de la clase MSC Irina, el mayor portacontenedores del mundo, carga más de 24.000 contenedores estándar. Cuando divides el coste de esa travesía entre tanta caja, el kilómetro recorrido por tu contenedor se vuelve casi irrelevante. Lo caro no es navegar. Lo caro es cargar, descargar, el papeleo y, sobre todo, la primera y la última milla en camión. Una vez que la mercancía está dentro del contenedor y el contenedor está dentro del barco, da igual que el destino esté a tres días o a cinco semanas.
Aquí viene lo que de verdad aprende uno en la trinchera: el precio de un flete no lo marca la distancia, lo marca el desequilibrio.
Las navieras viven de llenar barcos en una dirección y sufren para llenarlos en la contraria. Asia exporta a Europa muchísimo más de lo que Europa exporta a Asia. Eso significa que miles de contenedores tienen que volver vacíos a China y a Japón. Y un contenedor vacío no genera un euro. Así que, cuando un exportador español quiere mandar mercancía hacia allí, la naviera le recibe con los brazos abiertos y con tarifas que en el sentido contrario serían impensables.
Los datos públicos lo confirman. El World Container Index de la consultora Drewry situaba el 24 de septiembre el contenedor de cuarenta pies de Shanghái a Rotterdam en 3.485 dólares. Es la ruta fuerte, la que va llena. El viaje de vuelta, el que hago yo desde Málaga, cotiza habitualmente a una fracción de esa cifra. Medio mundo de distancia, a precio de saldo, porque al barco le sobra sitio.
Pero cuidado porque también pasa que el flete marítimo es probablemente el precio más volátil que maneja un exportador. Lo vivimos con la pandemia, cuando un contenedor llegó a costar casi diez veces más de lo normal en la ruta Asia Europa, y lo hemos vuelto a vivir con la crisis del mar Rojo, que obligó a buena parte de la flota mundial a rodear África. Ahora mismo, según el propio Drewry, los barcos empiezan a volver al canal de Suez y esa capacidad extra ya está empujando las tarifas a la baja. Quien exporta a escala global aprende a convivir con ello: contratos anuales con varias navieras, flexibilidad de puerto de salida y, sobre todo, una regla de oro, que es no enamorarse nunca de una sola ruta.
Lo mismo me ocurre en Estados Unidos. Hay semanas en que mandar un contenedor a la costa oeste me sale igual o incluso más barato que a la costa este, cuando la distancia es prácticamente el doble. ¿Por qué? Porque lo que fija el precio no es la carta náutica, sino cuántos barcos compiten en esa ruta, cuánto espacio les sobra y hacia dónde necesitan reposicionar sus contenedores. El propio índice de Drewry deja ver lo absurdo del asunto en sentido inverso: ese mismo 24 de septiembre el contenedor de Shanghái a Los Ángeles cotizaba a 7.838 dólares y a Nueva York, a 10.373. Más del doble que a Rotterdam. La distancia explica poco. La oferta, la demanda y la competencia lo explican casi todo.
Y ahora, la paradoja: un contenedor de Málaga a Londres o un camión de Málaga a Milán me cuesta muchísimo más que uno a casi cualquier otro rincón del planeta. A Brasil, por ejemplo, me sale hasta tres veces más barato que a Milán. Repito: Brasil, al otro lado del Atlántico, tres veces más barato que una ciudad a la que se llega por autopista.
La explicación no está en el mar, sino en tierra. Dentro de Europa la mercancía viaja sobre todo en camión, con el coste por kilómetro que vimos antes, con conductores que escasean, peajes, restricciones de circulación y un ferrocarril de mercancías que nunca terminamos de tomarnos en serio. En el caso de Londres, súmele el Brexit. Diez años después del referéndum, la Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas y Hortalizas, FEPEX, recordaba este mismo junio que los exportadores han tenido que asumir declaraciones aduaneras, certificados y controles documentales que encarecen la logística y que muchas veces no se pueden repercutir al cliente. El resultado es que exportamos menos toneladas al Reino Unido que en 2016. Cada frontera que se levanta se paga en euros por palé.
¿Qué conclusión saca un empresario de todo esto? La primera, que la cercanía geográfica ya no es una ventaja competitiva por sí misma. Estar cerca del cliente importa menos que estar cerca de un buen puerto y de una buena red de navieras. Para mí, abrir mercado en Japón, en Arabia Saudí o en México no es más difícil logísticamente que abrirlo en Francia. A veces es más fácil.
La segunda, que el mercado natural de una empresa andaluza no es Andalucía, ni España, ni siquiera Europa. Es el mundo. Y tenemos con qué. A un par de horas de Málaga está el Puerto de la Bahía de Algeciras, que cerró el último año con 4,7 millones de contenedores, según publicaba El Debate en enero. Y lo peor es que parte de mi mercancía sale por Valencia; esto es imposible de entender.
Si el coste de verdad está en tierra, la competitividad de Andalucía se juega en los kilómetros que separan nuestras fábricas de nuestros muelles. Cada año de retraso en el Corredor Mediterráneo, cada obra eternizada en la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla, es un impuesto invisible que pagan nuestras empresas en cada contenedor. Mientras desde Madrid se discute de todo, el exportador andaluz sigue mandando camiones por carretera hasta el puerto porque el tren de mercancías que nos prometen desde hace décadas no termina de llegar. No es un asunto técnico. Es una decisión política, y tiene responsables.
A los jóvenes emprendedores que me preguntan si deberían empezar vendiendo en su provincia y "ya más adelante" salir fuera, les digo siempre lo mismo: echad cuentas antes de echar raíces. Puede que tu cliente más rentable no esté a cien kilómetros, sino a diez mil. Y puede que llegar hasta él te cueste menos que llegar al pueblo de al lado.
La globalización no ha acortado las distancias. Ha hecho algo más radical: las ha vuelto irrelevantes. Quien siga mirando el mapa en kilómetros seguirá vendiendo en su barrio. Quien aprenda a mirarlo en fletes, venderá en el mundo.
